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H2020 : Opportunités de financement liées à la logistique

ACTUS

Afin de permettre une visualisation en un seul coup d'œil, tous les appels à propositions du programme Horizon 2020 sur la Cybersécurité et les problématiques de logistique sont résumés ci-dessous.
Ils sont ouverts jusqu'au 28 mars 2019.

► Technologies informatiques et méthodes d’ingénierie pour systèmes cyber-physiques
► Sécurité et résilience pour les environnements de fabrication collaboratifs
► Démontrer le développement urbain systémique pour les villes circulaires et régénératrices
► Préparation à la cybersécurité – portée, simulation et économie cyber
► Exploiter et comprendre les impacts des changements de la mobilité urbaine sur l’élaboration des politiques grâce à l’innovation menée par les villes pour une mobilité urbaine durable
► Transport interurbain multimodal durable, mobilité régionale et aménagement du territoire
► Transport de marchandises sur l’eau : infrastructure durable et navires innovants
► Développer et tester des flottes de véhicules automatisés partagés, connectés et coopératifs dans les zones urbaines pour la mobilité de tous.
► Solutions logistiques répondant aux besoins de l’économie « on-demand » et opérations logistiques partagées à faibles émissions »
► InCo Flagship – Systèmes de transport de fret multimodaux intégrés à faibles émissions et logistique
► Applications EGNSS favorisant la mobilité intelligente, sûre et verte

  • Technologies informatiques et méthodes d’ingénierie pour systèmes cyber-physiques :

► Les projets doivent s’adresser à l’une de ces 2 sous-actions :

► A. Research and Innovation actions :
– Conception de logiciels et de systèmes informatiques pour les systèmes enchevêtrés physiquement, permettant la création de solutions fiables, robustes et à économie d’énergie pour des systèmes autonomes et critiques en termes de sécurité. Les questions d’efficacité énergétique, de testabilité, de confiance et de cybersécurité doivent être prises en compte, de même que la prise en charge de différents niveaux de criticité sur la même plateforme informatique.
– Modèles, outils et méthodes pour le continuum conception-opérations de CPSoS fiables prenant en charge le cycle de vie complet des Cyber-Physical Systems of Systems (CPSoS), de la saisie des exigences à la conception, aux tests, à l’exploitation et au déclassement. Les projets doivent se concentrer sur des solutions autonomes capables de garantir la fiabilité et la sécurité globale, même lorsque les composants ou les sous-systèmes ne sont pas totalement fiables et que des contions imprévues se produisent en cours de l’exploitation.

► B. Coordination and support activities :
L’objectif est de structurer, de relier et de fédérer les communautés académiques et industrielles de recherche et d’innovation dans les domaines de l’informatique embarquée et des systèmes cyber-physiques. L’action doit mettre en oeuvre une veille technologique, faciliter l’adoption de technologies dans des cas d’utilisation réels et soutenir le transfert de savoir-faire. Les activités comprendront la constitution de groupes de pays, le regroupement de projets liés, la liaison avec des programmes tels qu’ECSEL et EUREKA, l’analyse d’impact, la communication des résultats du projet, les activités prénormatiques et la feuille de route pour la recherche et l’innovation dans le futur. Une seule proposition sera financée.

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  • Sécurité et résilience pour les environnements de fabrication collaboratifs :

Les propositions doivent développer des outils et des services garantissant un niveau adéquat de sécurité des données pour la collaboration numérique entre environnements de fabrication et chaînes de valeur. Les solutions doivent être utilisables de manière pratique dans les installations de fabrication réelles, en tenant compte des exigences opérationnelles requises pour une utilisation en usine dans des conditions réelles, notamment la fiabilité et la résilience. Les problèmes de détection des menaces et de mise en oeuvre de contre-mesures doivent être abordés, ainsi que d’évolution et de réponse en temps réel si nécessaire. Les solutions semi-autonomes ou totalement autonomes, nécessitant peu ou pas de supervision locale, sont encouragées.

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  • Démontrer le développement urbain systémique pour les villes circulaires et régénératrices

► Les actions doivent montrer comment les villes peuvent être transformées en centres d’innovation circulaire et stimuler les pratiques de régénération dans les zones urbaines et périurbaines.

– Développement et mise en oeuvre d’instruments innovants en matière de planification urbaine (ex: outils de planification et de données géospatiales 3D dynamiques et sémantiques flexibles en temps réel, gouvernance et législation innovantes permettant de nouvelles pratiques, approches de conception, modèles économiques, etc.) pour soutenir et guider la transition vers des villes circulaires et régénératrices en termes de constructions, d’espace public, d’utilisation de l’espace urbain et de programmation.
– Développement et mise en oeuvre de structures et de réseaux de gouvernance locale innovants afin de renforcer l’innovation de l’économie circulaire dans le tissu urbain et contribuer à donner la priorité à une mise en oeuvre flexible de la programmation de l’espace urbain pour les initiatives circulaires.
– Etablir des plateformes de données durables à long terme, sécurisant des données ouvertes et cohérentes sur les impacts des approches déployées, et assurer l’interopérabilité des infrastructures de données pertinentes en vue d’une communication, d’une consultation publique et d’un échange d’expériences efficaces.

► Impacts attendus :
– Réduction mesurable des matériaux, de la consommation de ressources naturelle et de l’empreinte environnementale dans les zones urbaines et périurbaines
– Augmentation mesurable de la capacité de régénération des zones urbaines et périurbaines grâce à une augmentation mesurable de la création de ressources matérielles et naturelles dans les villes, ainsi qu’une productivité accrue grâce à la maximisation de l’utilisation mutli-fonctionnelle et de la programmation des espaces urbains
– Ensemble d’indicateurs comportementaux, économiques, environnementaux et de comportement social, géospatiaux, permettant de suivre et d’évaluer la circularité et la capacité de régénération urbaine et périurbaine
– Innovation en matière de gouvernance locale répondant aux besoins et aux préoccupations des parties prenantes et du public concerné, et dynamisation de la créativité et de l’esprit d’entreprise liés à la circularité et aux processus de régénération
– Mise en oeuvre du plan d’action de l’UE pour une économie circulaire en lien direct avec le tissu urbain (espaces construits et publics) et l’engagement pris par Habitat III Nouvel Agenda Urbain, de passer à une économie circulaire.

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  • Préparation à la cybersécurité – portée, simulation et économie cyber

► Les projets doivent inclure :
– Le développement, le test et la validation de simulateurs dynamiques hautement personnalisables servant de plateformes basées sur la connaissance, accompagnées de mécanismes d’interaction en temps réel et le partage d’informations, des boucles de feedback, des développement et ajustements d’exercices. Ces plateformes aideront les professionnels responsables de la cybersécurité dans les organisations à améliorer en collaborant : leur capacité à traiter et prévoir les incidents de sécurité, les attaques complexes et les vulnérabilités propagées, en fonction de scénarios et d’exercices ciblés.
– Le développement, le test et la validation des méthodes opérationnelles d’analyse en continu des informations collectées par les CERT et / ou les CSIRT et toutes les données pertinentes en matière de cybersécurité. Cette analyse doit alimenter leurs modèles d’analyse de risque (qui doivent se conformer aux normes pertinentes, ex: ISO 27001, ISO 27005 et la législation européenne pertinente en matière de cybersécurité), afin de créer des modèles économétriques appropriés pouvant être utilisés par des organisations / entreprises publiques / privées (assurances, PME, organismes gouvernementaux). Ces modèles doivent les aider à choisir des mesures de base de la cybersécurité réalistes et abordables qui amélioreront leur sécurité, leur résilience et leur durabilité et devraient également aider à identifier le coût et le temps de récupération à la suite d’une cyberattaque.
– La fourniture de solutions pour des aspects sociaux spécifiques de la sécurité numérique liés à la formation, en particulier la formation pratique et opérationnelle comprenant : améliorer les dynamiques de formation et les méthodes de sensibilisation pour rattraper / dépasser le taux d’évolution des cyberattaquants, c’est-à-dire des nouvelles méthodes de sensibilisation / formation offrant davantage de pistes de qualification pour intégrer pleinement et efficacement les travailleurs et les employeurs de la sécurité des TIC sur le marché européen des e-Compétences, intégrer la prise de conscience dans l’écosystème humain, les compétences, les services et solutions capables de s’adapter rapidement aux évolutions des cyberattaquants voire de les surpasser.

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  • Exploiter et comprendre les impacts des changements de la mobilité urbaine sur l’élaboration des politiques grâce à l’innovation menée par les villes pour une mobilité urbaine durable

► Les projets doivent adresser l’une de ces 2 sous-actions :

► A. Research and innovation actions :
– Investissements et gestion du réseau de transport avec une attention particulière pour les installations de recharge; résilience des systèmes de transport; et les outils de gestion de la demande de transport (tels que la tarification, les zones à faibles émissions, la gestion des parkings, la circulation à sens unique)
– Défis spécifiques dans les zones en rapide mutation économique, par exemple la configuration institutionnelle, la cohérence des politiques, l’état d’esprit des décideurs politiques, la législation ou des méthodologies obsolètes ou incomplètes, et les données / statistiques.
– Nouveaux modèles opérationnels et commerciaux dans les transports collectifs publics et privés.
– Les moyens de lutter contre la congestion et de réduire l’utilisation de la voiture en dissociant croissance économique et forte mobilité de la croissance du trafic.
– Implications pour la planification et la conception urbaines et interaction avec celles-ci, y compris les intrants nécessaires au développement de plans de mobilité urbaines durables.

► B. Coordination and support actions :
Les projets doivent présenter des approches innovantes pour tous les besoins suivants :
– Renforcement des capacités locales et formation au déploiement de solutions de mobilité innovantes.
– Mise en réseau des villes et collaboration avec les parties prenantes travaillant au niveau local, en surmontant les barrières linguistiques et contextuelles.
– Renforcer l’implication des villes CIVITAS de différentes phases CIVITAS du réseau CIVITAS.
– Nouer des partenariats avec l’industrie et la société civile pour traverser la transition et le changement.
– Mise en oeuvre d’une stratégie de communication et de diffusion comportant des actions à fort impact.

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  • Transport interurbain multimodal durable, mobilité régionale et aménagement du territoire

► Les projets doivent adresser l’un ou plusieurs des sujets suivants :
– Aborder les impacts environnementaux, socioculturels et spatiaux de la planification dans les grandes régions métropolitaines, tout en améliorant la connectivité ; la gouvernance et les questions institutionnelles doivent être incluses.
– Identifier des nouvelles formes de mobilité (y compris les déplacements non-couverts par les infrastructures de transport radial métropolitain) susceptibles d’avoir le plus grand impact sur la refonte spatiale des zones urbaines et à faible densité – pour améliorer l’équilibre entre ville et développement rural – sur le partage de l’espace urbain (y compris les piétons), sur les nouveaux modèles d’allocation des services publics et privés, sur les investissements dans les infrastructures et sur les nouvelles solutions en matière de transport collectif et de planification du transport. Identifier les moyens de promouvoir la mise en oeuvre des nouvelles formes de mobilité dans les transports de voyageurs et de marchandises.
– Utiliser les données de géolocalisation, y compris Galileo et EGNOS pour la mobilité coopérative en combinaison avec d’autres données de communication et télématiques, afin de promouvoir une utilisation plus efficace de l’infrastructure et réduire la pollution de l’air.
– Suggérer des mesures appropriées pour garantir les niveaux les plus bas de carbone et de polluants atmosphériques dans les transports, en accordant une attention particulière aux interdépendances entre les différents schémas spatiaux de production / consommation (c’est-à-dire la localisation des sites de production et les schémas pertinents de distribution aux consommateurs finaux) et l’intensité énergétique et de carbone des systèmes de transports concernés. Collecte et analyse de données exhaustive pour fournir une base solide pour la future planification.
– Planification détaillée de l’ensemble du domaine fonctionnel (définie comme une zone de navettes intensive et / ou de distribution du fret), adaptation, développement et extension du concept de plan de mobilité urbaine durable (SUMP), tenant compte des besoins spécifiques des régions métropolitaines, des nouveaux modèles opérationnels dans les transports collectifs publics ou privés, en surmontant la ségrégation sociale et les inégalités y compris les inégalités de genre, dans l’accès à l’éducation, à l’emploi, à la santé et aux loisirs. Des concepts de planification innovants (ex: planification multi-états, planification basée sur la performance, techniques de scénario et planification communautaire) doivent également être envisagés dans le but de garantir l’accessibilité, la justice sociale et l’équité dans la mobilité de tous les groupes de citoyens. Développement coordonné des infrastructures : équilibrer les objectifs environnementaux à long terme et les autres objectifs de développement (ex: l’utilisation efficace des sols et la préservation des zones naturelles), développer une infrastructure environnementale à haute performance (ex: le train léger sur rail), l’amélioration / réorientation des infrastructures existantes, améliorer la connectivité au TEN-T et la résilience globale de la région.
– Développement coordonné de politiques durables ayant un impact prouvé sur l’environnement, ex: une gestion du trafic respectueuse de la qualité de l’air et du bruit, y compris la « prévision immédiate » ainsi qu’une stratégie à long terme, des concepts de fret et de logistique régionaux, une mobilité partagée et une promotion innovante de la mobilité collective ainsi que des mesures incitatives / dissuasives pour l’accès aux centre urbains.

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  • Transport de marchandises sur l’eau : infrastructure durable et navires innovants

► Les projets doivent se focaliser soit sur le transport par voir fluviale, soit sur le transport par voie maritime et doivent adresser le 1er point (voie maritime) ou le 4ème point (voie fluviale), et au total au moins 5 des sujets ci-dessous :

– En mettant l’accent sur le réseau TEN-T, développer une ou plusieurs solutions innovantes de navigation intérieure ou de transport maritime à courte distance intégrant des navires innovants pouvant fonctionner plus efficacement au sein de chaînes logistiques intermodales avec des améliorations limitées et abordables des infrastructures existantes. Par exemple, des solutions peuvent associer fret et services de passagers ou transferts de navire à navire afin d’améliorer l’alimentation rentable du fret depuis les grands ports intérieurs. Le rôle des petits ports côtiers, des voies navigables intérieurs et de leur front de mer urbain, y compris ceux situés dans les régions ultrapériphériques, ne doit pas être négligé en tant que moyen d’exploiter leur potentiel élevé pour contribuer à des solutions de mobilité innovantes et à la livraison de marchandises au dernier kilomètre.
– Les solutions doivent couvrir l’ensemble du business model, y compris l’infrastructure informatique de connectivité et l’intégration avec d’autres modes de transport.
– Les infrastructures de voies navigables et / ou portuaires automatisées et connectées doivent être adressées pour permettre des opérations plus efficaces. Le cas échéant, les systèmes intelligents et l’automatisation doivent considérer l’automatisation des ponts, des écluses et des barrages, la manutention et les unités de cargaison, les systèmes de quai et l’alimentation côté terre. La numérisation, par exemple, des services EGNOS / Galileo doit faciliter une information efficace sur le trafic transfrontalier et le fret et garantir une interconnectivité et une intégration multimodale. Les services de positionnement de haute précision et d’authentification de Galileo doivent être pris en compte lors de l’optimisation des opérations portuaires.
– Les projets concernant les voies navigables intérieures devraient traiter des solutions de maintenance et d’exploitation des infrastructures qui augmentent la résilience du réseau ainsi que les prévisions de navigabilité fiables à long terme, et doivent assurer la compatibilité avec les systèmes de gestion du trafic transfrontalier et intermodal harmonisés existants et émergents.
– La performance environnementale doit être considérablement améliorée par rapport à l’état actuel en ce qui concerne la qualité de l’air local, le bruit, l’efficacité énergétique et les risques de pollution. Une évaluation de l’impact sur l’environnement et une évaluation de la sécurité de la solution mise au point par rapport aux autres modes de transports doivent être réalisées.
– Les concepts doivent être prouvés, une analyse coûts / avantage doit être faite et une validation et une démonstration expérimentale doivent être réalisées dans la mesure du possible.
– La diffusion, l’implication et la coopération avec la logistique, les expéditeurs et les opérateurs de transport intermodal sont encouragés.
– Des « business cases » doivent être élaborés pour les itinéraires clés, ainsi qu’une comparaison avec les solutions de transport existantes.
– Des recommandations doivent être formulées pour optimiser les conditions des solutions intermodales intégrant le transport de marchandises par voie d’eau, y compris sur des distances plus courtes.
– Les résultats doivent être développés à un niveau qui conviendrait potentiellement pour un déploiement, éventuellement avec l’appui du CEF TEN-T, du prêt EIB, du ESIF ou d’un autre programme.

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  • Développer et tester des flottes de véhicules automatisés partagés, connectés et coopératifs dans les zones urbaines pour la mobilité de tous

► Les projets doivent adresser tous les aspects suivants :
– Analyse approfondie des nouveaux modèles commerciaux / opérationnels émergents et des technologies associées pour des parcs de véhicules automatisés partagés, connectés et coopératifs qui complètent les systèmes de transport en commun à grande capacité existants.
– Concevoir des concepts de véhicule innovants partagés, connectés, coopératifs et automatisés (véhicules routiers de niveau SAE 4 et supérieur) et les nouveaux modèles commerciaux / opérationnels associés, répondant aux besoins des utilisateurs et des clients, y compris les aspects culturels, en matière de mobilité des personnes et / ou de livraison des marchandises. Les besoins spécifiques des utilisateurs dans différents environnement régionaux et d’exploitation et pour des groupes d’utilisateurs différents (ex: personnes âgées, enfants et utilisateurs handicapés) doivent être pris en compte et l’attractivité et l’acceptabilité de tous les utilisateurs doivent être assurés. Le potentiel de la combinaison de la livraison urbaine automatisée et du transport de personnes devra être pris en compte.
– Tester la robustesse, la fiabilité et la sécurité des parcs de véhicules partagés hautement automatisés opérant dans des environnements semi-ouverts ou ouverts, en mettant l’accent sur les interactions avec les autres usagers de la route, notamment les piétons, les cyclistes, et les transports en commun. Les flottes doivent être constituées de véhicules électriques. Les synergies avec les concepts avancés de mobilité à faible consommation, intelligente, et multimodale doivent être activement développés. La gestion de la flotte devra inclure l’optimisation opérationnelle ainsi que la gestion de l’énergie. Les tests de flotte devront prendre en compte l’ensemble de la « zone urbaine fonctionnelle » et inclure explicitement les services de desserte et autres options de transport collectif dans les zones périurbaines et urbaines à faible densité.
– Les véhicules doivent utiliser les technologies de connectivité pour permettre la communication et la coopération entre les véhicules, l’infrastructure et avec les autres usagers de la route, ainsi que les services de mobilité automatisés et intelligents, les concepts de gestion de flotte innovants et les performances supérieures des fonctions de véhicules automatisés. Les propositions doivent tirer le meilleur parti d’EGNOS et de Galileo, ce qui améliorera considérablement le positionnement et la fiabilité du véhicule. Le développement de solutions pour la prochaine génération de services coopératifs en combinant efficacement C-ITS (« Cooperative Intelligent Transport Systems ») et l’automatisation pour des flux de trafic intelligents, fluides, sûrs et efficaces (y compris le développement et le test de « définitions de message ouvert » pour toutes les parties prenantes du C-ITS) serait un atout.
– Identifier et répondre aux besoins des usagers de la route vulnérables (y compris leur redéfinition potentielle pour inclure les usagers non connectés, les passagers hors de position dans les véhicules automatisés, les cyclistes, les piétons, etc.) résultant de ce nouvel environnement automatisé / mixte (utilisation de véhicules standards et hautement automatisés).
– Définir l’architecture et les exigences fonctionnelles et techniques des technologies TIC, pour la collecte et le traitement sécurisés des données nécessaires au fonctionnement des véhicules automatisés et coopératifs. Développer des moyens d’améliorer l’utilisation optimisée du Big Data dans le transport routier pour la mise en oeuvre de solutions de mobilité intelligentes et sûres, de services innovants pour les voyageurs et de gestion du trafic urbain.
– Respecter toutes les exigences de sécurité afin de protéger les véhicules automatisés partagés contre toute menace et éviter toute manipulation consciente des informations permettant la conduite automatisée.
– Evaluer et démontrer les bénéfices de la mise en oeuvre pilote sur l’efficacité énergétiques, les flux de trafic, la sécurité, l’appréciation des utilisateurs, etc. sur la base de solutions de modélisation holistique.

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  • Solutions logistiques répondant aux besoins de l’économie « on-demand » et opérations logistiques partagées à faibles émissions »

► Les projets doivent adresser tous les aspects suivants :
– Développer des « value cases » pour des systèmes intégrés d’opérations logistiques / fret dans les zones urbaines, métropolitaines et périurbaines, tels que les noeuds urbains du « Trans-European Transport Network » et les centres de consolidation en zones urbaines.
– Prise en compte (et planification) de l’intégration de véhicules de livraison automatisés, à faibles émissions et éventuellement connectés (ex: autocars, drones) dans la logistique urbaine.

► Impacts attendus:
Les actions déboucheront sur une compréhension claire des stratégies, mesures et outils rentables (bases sur des technologies non-automobile) pour parvenir à une logistique urbaine à émissions nulles dans les grands centres urbains européens d’ici 2030.
Les actions proposeront de nouvelles pratiques et solutions testées et démontrées pour une meilleure coopération entre les fournisseurs, les expéditeurs et les décideurs politiques urbains et régionaux. Ces actions doivent clairement contribuer à la préparation et à la mise en oeuvre de plans de logistique urbaine durable (SULP) et / ou d’autres outils de planification (côtés public et privé) tels que le big data et la gestion du trafic en temps réel.

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  • InCo Flagship – Systèmes de transport de fret multimodaux intégrés à faibles émissions et logistique

► Les projets doivent adresser l’un ou plusieurs des aspects suivants :
– Comprendre comment les nouveaux concepts logistiques, combinés aux nouvelles stratégies nationales pour organiser les flux de marchandises dans les ports et les aéroports, ont un impact sur le transport de fret dans le monde et sur les émissions de gaz à effet de serre liées. Les zones de transfert multimodal des ports et des aéroports, de la logistique long-courrier au dernier kilomètre, doivent être mieux analysées afin de trouver les mesures appropriées et assurer un transport porte-à-porte transparent, exploitant tout le potentiel de la modularisation et d’autres concepts innovants dans le domaine de la logistique. La coopération internationale avec les principaux pays partenaires commerciaux est essentielle pour garantir un transfert en douceur à tous les niveaux de la chaîne de transport. Les propositions devront également porter sur les solutions permettant aux régions périphériques et aux pays en développement sans littoral d’avoir un bon accès au commerce international.
– Accélérer le processus et la transition vers l’Internet physique, en démontrant comment différentes technologies, « business cases » et les normes se combinent dans des applications du monde réel et peuvent apporter une valeur ajoutée aux utilisateurs et avoir des effets positifs en termes d’émissions et de consommation d’énergie. Les partenaires prioritaires devraient être les USA, le Canada, la Chine et le Japon. Des démonstrations d’applications basées sur les satellites utilisant EGNOS et Galileo sont également suggérées.
– Etudier les nouveaux problèmes et questions qui émergent avec le développement des nouvelles routes commerciales vers et depuis l’Europe, tels que la « Northern Sea Route » (au travers de l’Arctique sans glace pendant les mois d’été), ou les nouvelles routes de la soie et la stratégie Chinoise « One Belt One Road » ; l’effet du développement de ces nouvelles routes sur la répartition modale du fret trans-continental ; les interfaces supplémentaires nécessaires entre les nouvelles routes terrestres et les réseaux / corridors de transport interne de l’UE. Les partenaires prioritaires sont ceux situés le long des itinéraires. Les aspects géopolitiques et commerciaux de cette évolution, en particulier pour les pays touchés par cette évolution, devraient être pris en compte.
– Comprendre les nouvelles tendances disruptives émergeant sous la forme de solutions logistique à la demande, comme la livraison participative (ou « crowdshipping ») qui pourraient potentiellement changer la donne en matière de logistique, et mettre en évidence différents impacts dans les pays émergents et industrialisés, y compris l’intégration possible des flux de passagers et de marchandises. Les recherches sur la « logistique participative » bénéficieraient d’une collaboration interantionale, notamment pour comparer l’évolution du phénomène sur différents marchés, mais aussi pour déterminer s’il peut être étendu aux services de transport de fret longue distance / transfrontalier, en tenant compte des impératifs économiques et des contraintes réglementaires et de sécurité.
– Evaluer l’impact des technologies émergentes dans d’autres secteurs que le transport de fret (ex: Blockchain, Industrie 4.0, 5G, Impression 3D, Véhicules aériens autonomes (UAV)) sur la logistique, et identifier les possibilités de développement qui mèneront à l’exploitation optimale de leurs effets positifs.
– Recueillir les bonnes pratiques / cas remarquables et développer des systèmes d’aide à la décision visant à aider les autorités publiques et les entreprises à déterminer les scénarios les plus probables et à promouvoir un niveau plus élevé de collaboration entre les différentes parties prenantes, y compris celles qui émergent.
– Examiner les aspects de la gouvernance, de la protection de la vie privée et de la cybersécurité en lien avec les marchandises.

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